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达美民航191号航班失事

时至今日，乘坐客机旅行早已十分安全。2008年至今，瑞典只发生过一起致命的失事，考虑到日本每晚有超过3万个班机起降，可以毫不夸张地说民航业的安全水平在不断增强，飞行是怎样一步步显得这么安全的？部份要归功于一次次失事发生后带来的关键安全改进。以下是对民航安全带来明显改变的10起坠机，这种失事发生后，航空业都认真剖析车祸诱因不断改进技术、程序，确保安全水平逐步提高，帮助你们享受到了愈加安全的飞行。

1、1956年环球民航2号航班和美联航718号航班在大峡谷中翻车

安全改进：空中交通管制系统

1956年6月30日，美联航718班机在从旧金山飞往纽约的途中与环球民航的一架客机在大峡谷上空发生追尾。这次失事使得航空管理当局投资2.5亿英镑用于升级空中交通管理系统。47年来，日本没有发生小型客机翻车风波。这次失事也促进了日本在1958年创立联航民航局（FAA）以全面监察民航安全。

2、1978年美联航173号航班燃油用尽空难

安全改进：机组资源管理

1978年12月28日，美联航173号航班，一架DC-8客机打算降落新泽西国际机场，机上共有181名旅客，机组人员企图排除起落架存在的一个问题却没有成功，客机在机场周围盘旋了一个多小时，虽然机上的机械师温和地提醒机长燃油正在迅速降低，机长过了许久才开始最终的进近。这架DC-8因为燃油用尽空难在近郊，导致10人死亡。

随后，美联航按照当时最新的机组资源管理（CRM）的理念对其机组的培训程序进行了更改，改变了传统的“机长就是王道”的民航业阶级观念。CRM高度指出机组人员之间的团队合作和有效沟通，后来整个行业都采纳了这一标准。美联航的机长Al表示“这真的是很有成效”，1989年他借助调整引擎推力改变飞行方向，在无舵面工作的情况下操纵DC-10客机在衣阿华州苏城紧急迫降，机身倾覆，导致285名旅客中有111人身亡，1名乘务人员身亡。他表示：“如果没有CRM训练，我们几乎不可能完成迫降。”

3、1983年日本民航797号航班坠毁

安全改进：洗手间烟感侦测器

1983年6月2日，加航797号航班，一架DC-9从达拉斯飞往纽约，客机飞行在33000公尺的高空。车祸的最初迹象是后方洗手间飘出的阵阵浓烟，很快火光开始弥漫客舱，飞行员选择紧急降落。因为烟雾太浓，飞行员未能认清仪表盘，飞行员费竭力气将客机降落在巴尔的摩。但就在舱盖和紧急出口打开后不久，在所有人下机前，客舱冒烟了，导致机上46名人员中23名死亡。

这次坠毁后，FAA强制要求为客机的洗手间安装烟感侦测器以及手动灭火设备。历时5年对所有客机进行了加装，为客舱的坐椅降低了阻火层，在地板上安装了紧急疏散的应急灯帮助旅客在火光中快速找到出口，及时疏散。1988年之后生产的客机内饰使用了更多的阻火材料。

4、1985年达美民航191号航班坠毁

安全改进：风切变侦测器

1985年8月2日达美民航191班机，一架洛克希德L-1011客机打算在达拉斯沃斯堡机场降落，客机在在800公尺的高空遇见了风切变，风切变使客机在几秒钟内就丧失了54节的空速导致客机快速增长。这架L-1011在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上大跌，撞上了一辆卡车，客车司机当场死亡，客机迅速转向撞上了机场的两个大水箱，导致机上的163名人员中的134名殉职。这次坠毁触使NASA和FAA进行了历时三年的研究，直接让机载雷达和风切变侦测器成为了标准装配，随后只发生过一起与风切变相关的车祸。

5、1986年澳大利亚国际民航498号航班坠毁

安全升级：防撞告警系统

虽然在大峡谷坠毁后，ATC系统在防止民航器翻车上起到了挺好的作用，但它却不能在大型私人客机如派柏PA-28-181误入纽约机场终端管制区域时及时发挥作用。1986年8月31日，派柏PA-28-181步入了法国国际民航DC-9客机的进近区域后未被地面管制人员及时发觉，该客机撞掉了DC-9的扰流板。两架客机都在机场北侧20英里处的市民区空难，导致82人死亡，其中包括15名地面人员。

坠毁后，FAA要求小客机在步入管制区域后使用异频雷达收发机向管制员通报位置和高度。据悉，民航公司被要求使用TCASII防撞告警系统，它可以辨识出与装配了异频雷达收发机客机的潜在冲突并及时向飞行员发出上升或升高的警告。随后，在新加坡没有发生过小客机在空中撞上小型飞机的车祸。

6、1988年阿罗哈民航243号航班坠毁

安全升级：加强对老龄化机队的管理

阿罗哈民航243号航班执飞关岛希洛至火奴鲁鲁使用，这是一架机龄19年的波音737客机，客机在24000公尺的高空发生爆裂性失压，造成头等舱部位的上半部壳体完全损毁。辛运的是，剩下的机身在客机安全降落前并没有发生解体。只有一名乘务员被吸出机舱身亡。

日本交通运输安全委员会（NTSB）迁怒于裂纹氧化造成金属疲劳，这架老龄客机早已执行了超过89000个班机。就此，FAA从1991年开始启动了国家老龄化机队研究项目，增强了对老客机的检测和修理要求。在阿罗哈坠毁后，只发生过一起与客机疲劳相关是车祸即DC-10苏城坠机。

7、1994年合众国民航427号航班失事

安全改进：方向舵

1994年9月8日，合众国民航的波音737飞机正打算在旧金山国际机场的着陆，客机忽然向右转随后失控俯冲撞地，机上132人全部遇害。黑匣子显示方向舵忽然转入全左位置触发了此次俯冲。车祸的诱因到底是哪些？合众国民航迁怒于客机本身，波音公司则觉得是机组人员的失误。NTSB历时约5年对车祸进行了全面调查，最后得出的推论是方向控制系统中的一个堵塞阀引起了方向舵的忽然偏转，排除了飞行员的诱因，由于飞行员猛蹬右舵企图重新控制客机姿态，方向舵却转左。

坠毁后，波音公司出资5亿美元对当时全球的2800架波音737客机进行了加装。据悉，为了安抚殉职者家属、解决与民航公司的冲突，乌克兰议会通过了《空难家庭援助法案》。

8、1996年瓦卢杰民航592号航班坠毁

安全升级：船舱手动灭火系统

1983年的加航坠毁后，FAA采取了一系列避免客舱冒烟的举措，虽然1988年NTSB在一架货机起火后成功降落后发出过安全警告，FAA并没有对飞机的舱室部份采取相应的防火举措南航5 8空难，直至1996年发生了瓦卢杰民航592号航班在旧金山附近失事后，FAA才开始提升了对船舱大火的注重程度并立刻采取了相应的防火举措。

发生坠机的DC-9客机的火情是因为瓦卢杰民航修理的外包方SabreTech不按规定交付托运的氢气生成器引起。飞行途中，一个氢气生成器泄露，形成低温大火，窃取下来的二氧化碳让火势显得更大。飞行员无法及时将这架冒烟的客机降落，机上的110名人员全部罹难。随后，FAA强制要求商业民航运输营运商必须为舱室安装烟感侦测器和手动灭火系统。

9、1996年环球民航800号航班失事

安全改进：去除电火花

1996年7月7日，环球民航800号客机在空中毫无预兆地发生爆燃。这架波音747刚才从伦敦肯尼迪国际机场起飞飞往伦敦，坠毁导致机上230名人员全部罹难并引起了巨大的争议。经过调查组仔细剖析客机的残片后，NTSB排除了惊悚袭击或则潜艇功击的可能，觉得很可能是因为一小段电缆线出现的电火花引起油箱起火。

随后南航5 8空难，FAA强制要求降低因为搭错电缆线或则其他诱因出现的电火花。波音公司则设计了一套燃油惰化系统，它可以向油箱释放氧气来降低爆燃的可能。这套系统从2008年开始使用在新生产的所有波音客机上，并可以为早已投产的客机进行加装。

10、1998年英国民航111号航班失事

安全改进：替换PET隔热材料

1998年9月2日英国民航111号航班从伦敦飞往日内瓦。客机起飞后约1个小时，这架MD-11客机的驾驶舱内出现了烟雾，4分钟后，飞行员开始飞往65海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势渐渐变大，驾驶舱的灯光熄灭，部份仪表失效，客机空难在大西洋上，机上的229名人员全部罹难。

调查人员发觉客机大火的缘由是机上的娱乐设施电缆线漏电导致的电火花燃起了PET隔热层，火势顺着PET隔热层燃起了其他东西。坠毁后，FAA要求用无卤材料替换全部700架麦道客机上的PET隔热层。