题图：北京地铁线网图，700km+的现状里程，未来很快将突破。

引子：在2021年年底，北京开通了9条（段）地铁线路。其中既有大幅改善路网结构的8号线中段、14号线中段，也有缓解全员换乘压力的昌平线南延、S1线东延的各自一个区间，当然其中最为瞩目的，仍是17号线南段和19号线一期，它们是北京最早通车的一批地铁快线。在这个短小系列的前面两篇中，我们完成了上述两条快线的运转；在这一篇中，我们将着眼于北京地铁2035年规划的宏伟愿景，展示北京城市轨道交通快线的未来。

了解以下内容请阅读本系列的前文：

一 为何我们需要快线？

二 南北穿城的首选——地铁19号线

三 地铁19号线的短评

四 首条完整快线的雏形——地铁17号线

五 地铁17号线的短评

系列前文指路：

六 地铁快线的类别

在探讨北京地铁网络的未来图景之前，我们必须明确一个概念：“地铁”这一词仅仅是为方便审批与监管，在汉语语境下人为规定的对某类物品的一种指称。在极其狭义上，“地铁”是“地下铁路”；通常意义上，“地铁”是符合2013版《地铁设计规范》规定的城市中的快速、大运量轨道交通；但广义上，“地铁”可以指代所有具有高路权、大运量、较高密度运营、具有典型通勤功能的城市轨道交通项目，这些项目可能是在“城市中”或“市镇间”。从这个角度看，“市域铁路”与“地铁快线”并没有严格的界限——只要其运营方式相似。

于是，在本文的后续讨论中，我们将以“地铁快线”概括全部可能采用较高密度运营的较大站距城市轨道交通线路。

于是，我们可以将大陆的“地铁快线”分为两大类，其区别在于是否以地铁名义建设：

（1）第一类——地铁序列：全部按照地铁标准建设、按照地铁建设流程申报与审批，仅车站间距较大的线路。

在北京，线位已经相对稳定，且在近期将要建设的此类线路主要有：我们本文已提到过的17号线、19号线，即将建成的22号线，纳入三期规划的21号线、20号线一期，预计2035年前建成的18号线、北部联络线（S11）。更遥远的还有仍在规划中的23号线、南北直径线等，但这两条线路优先级不高，线位仍有较大变化空间。

当然，除北京市外，大陆大批城市有这类线路的建设计划。在上海，有16号线、17号线、崇明线、嘉闵线、机场联络线；在广州，有14号线、18号线、21号线、22号线；在成都，有18号线、19号线；在南京，有S1、S3、S6、S7、S8、S9线；在杭州，有19号线；在重庆，有15号线、27号线。这些各自不同的线路共同构建了大型城市的轨道快线网络。

（2）第二类——市域系列：不在地铁建设序列中，不以城市快速轨道交通项目申报的线路。

此种线路通常以“市域铁路”“城际”“多层次轨道交通”等名义申报建设，目前仅在超大城市有所实践。比较典型的线路是：上海市金山城际、示范区线、两港快线，广州市广清城际、广佛环线，深圳市深大城际等。

在北京，情况则略有不同，由于既有铁路资源相对丰富，北京市尝试协调铁路部门对既有铁路进行改造。典型的应用场景是：副中心线西段、S2线南段、东北环线。这些线路在改造完成后具备较高密度开行列车的条件，被纳入“地铁”范畴在功能上未必不可。

随着2021年年底北京城市轨道交通“2035规划”的披露，近期的建设愿景被搬上台面。下面，我们将就这两类线路在北京的情况分别进行说明。

七 地铁序列的快线7.1 地铁17号线

在本系列前面已经介绍过，地铁17号线将是北京第一条全线通车的穿城快线。核心区内部精简停站，尽量仅保留大型换乘站；核心区外以组团为单位安排车站，站间距较大。17号线为天通苑、亦庄带来了各自的第一条轨道快线，以分流亦庄线-5号线这个南北通道的客流压力。17号线一期预计将于2024年全线开通运营。

从路网结构上，线路北侧与M13西、M17支互动，沟通未来科学城的同时，为北七家、天通苑地区的乘客们带来快速进城的体验，可选择的普线（M5）与快线（M17）；17号线南侧与亦庄线互动，进行快线与普线的客流转换。这两点均体现了轨道快线线网升级的效果。

7.2 地铁19号线

作为这个系列的主角之一，地铁19号线一期的情况之前我们也讨论过。长度仅22.4km的19号线一期只是这条线路的城区核心段而已。这条线路的完整版将南起海子角，北抵沙河高教园。昌平、回龙观、大兴新城将直接快速接入中心城区。在北京轨道交通三期规划当中，19号线二期将开始建设，大致可确定建设的路段为19号线北延段“生命谷-牡丹园”、19号线南延段“新宫-海子角”，剩余的“生命谷-沙河高教园”段作为昌平线与19号线的连接线将在2035年前建设。作为北京市第二条较为完整的穿城快线，在北部与昌平线-13号线、S2线共同构成快慢分离的交通走廊，在南部与4号线形成覆盖区域略有不同的快慢分离。

7.3 地铁22号线

地铁22号线又称为“平谷线”，是一条连接城区中心与远郊区的快线。线路在城区核心段适当设站，以通州副中心-CBD核心区走廊各条线路的客流相互转换为主，通州-燕郊段、燕郊-平谷段距均较大。在东四环以内的路段，站间距很小（约1km），基本考虑到了与多条竖向线路的换乘；出东四环后，至通州中心区前，在约12km的路段上仅设4个区间；通州区内站间距较小，而在通州-燕郊间出现了超过8km的长区间；离开燕郊核心区后，“燕郊-平谷”段距离很长，平均站间距亦都能达到7~8km。

这样的站位设置，很好地反映了仅在重点区域设站，快速沟通各组团为目的。另一方面，如果我们观察城市核心区-通州段的线位，可以发现22号线与既有的1号线-八通线、6号线均有换乘站，以便完成线路间的缓急接续。

管庄、通州北关将成为22号线与既有的M1、M6的客流转换节点

22号线并不是这条路径之上快线的终点，18号线将完成通州副中心方向“两普两快”互动的最终网络构建。本文后面我们还会介绍到。

平谷线将采用160km/h级别的8D编组列车，以最快的速度连接起远郊-城市核心的各组团，通车时间预定在2025年。

7.4 地铁20号线

地铁20号线是连接顺义-大兴的穿城快线北京地铁9号线运营时间，由顺义站开始，向南途径首都机场、东坝、北京朝阳站、CBD、北京站、南中轴，最终到达大兴区。根据现有的消息北京地铁9号线运营时间，“临河-管庄路西口”这一段将率先进入三期规划，线路在组团间的“T3航站楼-东坝北”区间将长达10km，以构建出顺义城区-城市核心区的一条快速通道。

图中为20号线一期建设计划，仅是非常短小的一段

但十分可惜，管庄路西口站仍处于五环外；20号线到达管庄路西口外，将不得不依靠3号线与12号线两条普线进入城区，这对快线的效果起到了严重的抑制作用。为加快到达核心区的时间，20号线后续的建设同样非常重要，但考虑到其极其巨大的建设难度，何时提上日程仍未可知。到那时，才能真正为顺义提供一条轨道快线。

7.5 地铁21号线

地铁21号线是更加典型的“市域铁路”。这条线路全程位于六环路附近，站距极大，仅用于沟通几个郊区组团。T3航站楼、副中心站、花庄、嘉会湖、大兴新城，均是放射状线路末端或接近末端的换乘站。从21号线的走向来看，指望它具备非常充分的客流并不现实，但却是沟通几大新城最快捷的路线。21号线将进入北京三期规划的建设序列。

21号线用于沟通东北-南侧的各个郊区组团，图中显示了该线路的部分车站，这些车站起到与放射状线路末端换乘的作用7.6 地铁18号线

北京的18号线是作为1号线的分流线路而存在的；十分巧合，除北京外，成都、广州等地的18号线亦是轨道快线，也均起到为既有超大客流线路分流的作用。起初，18号线的优先级较高，但自2013年起，随着M6、M7的通车，1号线-八通线的客运量已大大下降（普通工作日客运量从2013年的140W/日降至2019年的110W/日，疫情后普遍维持在90W/日左右）。尽管由此看18号线的紧迫性有一定下降，未能进入三期规划，但到了2035年后，东西方向快线的缺失是难以回避的问题。

18号线作为东西方向的穿城快线，平均站距超过3km；若不考虑通州境内因增加覆盖性设置的车站外，主体路径“通州北关-上岸”47km长的区段内，平均站间距达到3.6km。

在这个中心区段内，设站通常仅保留重要的换乘车站，并尽可能利用新建的车站实现更多竖向线路间的换乘。木樨地、复兴门-太平桥、王府井-东单、永安里都将在2035年形成至少4条线路的超大型换乘站。

图中仅标示出了18号线的部分车站，实际设站情况仍然有不确定性

值得一提，18号线在通州-中心区这个路径上，从大望路至通州北关16km路段上仅有2个区间，比22号线更少。依靠定福庄站、通州北关站与其他几条线路相互转换，形成“两普两快”的最终格局。

通州-核心区的“两普两快”格局：定福庄、通州北关将18号线带入这个复杂的复合网络，与M1、M6、M22相配合

可以预见，在长安街下方修建并行与1号线的线路的难度极大，超过北京已修建的任何轨道交通线路。以8号线“中国美术馆-珠市口”段的情况看，18号线的建设周期将注定极其漫长，以至于在2035年前完工是一种奢望。

7.7 地铁S11线

S11线又被称为“北部联络线”，是一条完全位于五环路以外的线路，连接海淀山后、昌平中部地区与顺义城区，与21号线共同组成了环绕北、东、南三个方向的郊区联络线。这条线路代号以S为起始，标志着其最初也是作为市域线路进行规划的，作为13号线以北的唯一一条东西向线路，起到快速联通近郊组团的功能。与21号线类似，S11并不会有很乐观的客流预期（即便利用率稍好于21号线），因而未能进入三期规划；可以期待它在2035年左右建成。

图中仅标示出了S11线的部分车站，实际设站情况仍然有不确定性八 地铁系统之外的线路8.1 S2线南段

S2现状便运营市郊铁路列车，但其车次少且不稳定、既有车站少，未能顾及通勤功能，仅以“旅游专线”的形式出现。在最新的计划中，S2南段“南口-黄土店”将进行通勤化改造，全线增建复线并增加多座车站。线路新设的车站很大程度上考虑了与既有地铁线网的换乘需求。在生命谷可换乘M19与S11线；新龙泽作为回龙观地区的新宇宙中心，将形成M19、13A、13B、S2四线换乘的结构；黄土店站与东北环线贯通的同时，具备与既有的M8、13B换乘的条件。

这些改造将使S2线南段发挥与地铁线路相似的功能，成为昌平-中心城区的交通走廊上的另一条快线。与通州-中心城区的布局类似，依靠M8、S2、M19、13A、13B、S11多条线路间反复交错的换乘站，为乘客提供灵活的快速出行方式。

预期中，该线路将与东北环线贯通运营，开行间隔约8min的通勤列车。但仍要注意，因长期以来国铁线路对城市建设的作用，南口、既有昌平站、沙河北等车站现状并不处于中高密度建设区内。如何与市营轨道交通线路一样，推动郊区轨道交通车站临近地块的开发，仍是待解决的问题。

8.2 东北环线

东北环线“黄土店-北京东站”这段线路在2020年已经过简单改造，但仍为单线，不具备通勤能力。在计划中，东北环线将增建复线，并增设立水桥、北苑、酒仙桥三座车站；远期将建设地下化的光华路支线，直达CBD核心区。

与S2类似，东北环线新建的三座车站均考虑了与既有线路的换乘需求；光华路支线这段位于地下的宏伟工程更是一步到位，使原13号线沿线地区的乘客可以直达CBD，尽最大可能发挥通勤功能。东北环线与S2南段贯通后，将形成从昌平南口至CBD地区的快速交通走廊。东北环线的各车站基本均位于城市建成区内，预期将有较高的利用率。

8.3 副中心线西段

副中心线的西段，由良乡至北京西站，也是通勤化改造的重点线路。线路增设长阳、后吕村、衙门口三站，并部分增建复线，以具备较高密度开行列车的条件。尽管在京广线普速列车转移至丰台站后，副中心线西段将有足够的空间开行通勤车辆，但线路本身与地铁线网融合性不高，良乡以外的路由途径区域客流不充分，这些因素限制了通勤功能的实现。

九 快线的未来愿景

在上一章节提到的那些线路们，都将在2035年左右建设完毕；届时，北京的地铁快线网络将基本建成，同时将市郊铁路与市营地铁网络初步融合，对各郊区组团实现至少一条轨道快线的覆盖。

当前的我们，正站在北京轨道交通从解决“有无”向着解决“好坏”发展的时间节点上。回望过去，2010~2015年，我们以最经济的方式将地铁线路扩展到了郊区组团，推动了北京人口的向外疏解，重点解决“有无”的同时，也造成了郊区进入核心区旅速偏慢、车辆运力不足等各种问题。2022~2035年，将是我们将轨道快线扩展提升的关键时期，以大编组、高旅速的快线解决线路本身的“好坏”问题。我们这次运转的17号线、19号线仍然只是这个巨大图景的冰山一角。

道路仍然漫长，相信到了2035年，北京的旅客们将享受到更舒适、快捷的旅行方式。这样的趋势，不仅发生在北京，在上海、在大湾区各市、甚至在一部分二线城市也已出现了。地铁快线，将在与既有线路互动的同时，以我们无法想象到的方式参与/推动城市未来的长期塑造。从“有无”到“好坏”、也许未来还会有“优良”；未来，终究会更好。

系列小结：

我们从17号线、19号线的运转开始，最终讲到北京地铁快线的未来，这个短小的系列也到了将要结束的时候。在这个系列的结尾，我们一同审视一下北京的2035远景规划，谨慎地期待宏大的未来愿景吧。【本系列完】

2035规划：城市轨道交通+市郊铁路，最终能实现几何？