区域协调发展战略下的北京市高速公路网规划

自1986年京石高速公路破土动工以来，20余年间，北京市高速公路建设取得了较大发展。截至2006年底，北京市已建成高速公路14条，总里程达625公里，其中国道高速公路493公里，市道高速公路132公里。国家高速公路网北京段建设完成451公里，占北京段规划总里程的62.1%；国家高速公路网已开工建设169公里，占23.3%。北京市环形加放射状高速公路网系统已基本形成，主要对外出入口通道基本以高速公路为主，并辅以国市道干线公路相结合的布局结构。

1、现状高速公路网适应性分析

北京市的高速公路建设虽然取得了较大发展，但与北京市作为首都和全国政治、文化中心的地位，以及北京市的经济发展水平相比，仍然存在一定的差距，主要表现在以下几个方面。

1.1高速公路功能不够明确，主要交通出入口方向缺乏合理的客货运分流通道

随着北京市中心城范围的不断扩大，边缘集团的建设用地不断增加，部分高速公路城市段的功能逐渐多元化，过境交通、境内长途和市区交通混杂严重，高速公路的功能缺乏有效的梳理，从而导致高速不高、快速不快。同时，北京市高速公路上的车型混杂，旅游出行、私家车出行等客运交通与货运交通混合在一起，导致高速公路通行能力和服务水平下降，也存在严重的交通安全隐患。

存在上述现象的典型高速公路包括八达岭高速公路和京津塘高速公路。由于北京市主要的货运过境走廊为西北——东南方向，因而使得八达岭高速公路与京津塘高速公路集中了北京市主要的过境货运交通。八达岭高速原规划定位是为北京市北部和冀北、晋北等地区的旅游资源服务，交通压力已经很大，之后又涌入了大量晋煤外运和各种货运交通，导致八达岭高速公路客货运车辆混杂，交通拥堵严重，安全隐患很大。京津塘高速公路作为现状京津发展轴上重要的交通走廊，承担着北京和天津之间大量的客运交通运输功能。随着近年来天津市及滨海新区经济的高速发展，大量的货运交通涌入京津塘高速公路，导致京津塘高速公路的服务水平不断降低。

1.2高速公路网规划建设与北京城市空间布局调整不相协调

《北京城市总体规划（2004～2020年）》提出了构建“两轴－两带－多中心”的城市空间结构。北京城市空间布局的基本方针是：继续贯彻“两个战略转移”方针，积极推进城市建设重点从市区向广大郊区转移，市区建设从外延扩展向调整优化转移，加强新城和小城镇建设，带动农村地区产业发展和城镇化，促进城乡统筹发展，实现城市功能、人口、产业及各项建设的合理布局，进一步加强与首都周围城市和地区的协调发展。

随着北京城市空间布局结构的逐步调整，中心城与新城、新城与新城之间的交通联系将日益增强。然而，目前并非所有新城与中心城之间均有高速公路连接，而且中心城与新城之间现状高速公路联系通道交通压力较大，不能满足新城的发展需要以及新城对中心城功能进行疏解的要求。同时，随着东部发展带各新城以及北部、南部平原各新城之间交通联系的日益密切，新城之间缺少快速便捷的高速公路联络线，必将给中心城的高速公路环线带来更大的交通压力。

1.3高速公路规模不足，覆盖范围不够

截至2006年底，北京市山区高速公路总里程仅为45公里，高速公路基本集中在东部和南部平原地区，高速公路的空间分布不均衡，覆盖范围不够。

在规模方面，北京市的高速公路规模不仅低于广东、山东、浙江、江苏等省份，与东京、纽约、伦敦和巴黎等国际大都市相比更是相形见绌。北京市域高速公路网密度为0.03公里/平方公里，而伦敦、纽约、东京均接近0.06公里/平方公里。从线路数量来看，2006年底，在不考虑六环路、京承高速和京开高速没有全线通车的情况下，北京市周边有8条高速公路放射线、2条环线、2条联络线，而东京虽有地形的限制，但也有9条全线通车高速公路，巴黎有10条，纽约达到14条。北京市高速公路建设与国际大都市相比差距显而易见，满足不了北京市建设国际化大都市的需要。

从覆盖范围来看，目前，北京市高速公路覆盖面积只占北京市域面积的50%，即使京承高速公路全线通车，北京市高速公路覆盖面积也仅仅为60%左右。北京市西部和北部地区的高速公路建设是一个难以解决的问题，同时，这些地区也没有相适应的高等级公路来延伸高速公路的覆盖能力，导致北京市高速公路的覆盖范围进一步缩小。

1.4高速公路服务水平较低，特别是局部出入口方向，高速公路拥堵比较严重

北京市单条高速公路年平均日交通量高达43591辆标准车，在全国遥遥领先，平均拥挤度接近0.6，平均服务水平接近C级。考虑到城市交通的潮汐式特点和华北地区交通运输的特点，结合北京市高速公路网布局结构和新城建设情况可以推断，北京市高速公路服务水平在大部分时间内为C级和D级，局部路段甚至长期处于E级服务水平。高昂造价的高速公路基本丧失了行车速度快、通行能力大、行车安全舒适等优点。

1.5高速公路连接层薄弱，网络效应尚未形成

从北京市现状高速公路网布局来看，北京市的西部生态涵养区目前尚未建设高速公路，北京市东、南方向出海口最先形成综合高速公路走廊。已建成的高速公路主要依靠四环路、五环路和六环路连接，其中，已经取消收费的五环路距离市中心仅仅10～15公里，双向四车道的六环路距离市中心也不过在20～25公里之间，给城市交通带来巨大的压力，尤其是在六环路尚未全线通车的情况下，北京市西部缺少高速连接线，造成从八达岭高速公路涌来转向京石、京开高速公路的大量车流集中在西二环至西五环之间，使原本超负荷的北京西部城市交通要道不得不承担大量的过境交通，对城市环境和城市交通产生了极大的负面影响。

1.6过境高速公路建设滞后

北京市是环渤海地区、京津冀地区的中心城市，地处河北省中央，是天津港、京唐港重要的港口腹地城市，是中西部地区出海的必经之路，过境交通量在整个交通系统中占有非常突出的份额。众所周知京承高速路线图，山西大同经河北张家口、北京分别到达天津港、河北京唐港和从山西大同经河北阳原、北京分别到达天津港、河北京唐港两条重要的煤炭运输通道，对北京市的城市交通带来了巨大压力。河北省北部地区重镇张家口与省会石家庄之间的联系，也很大程度上依赖北京市的公路网络。因此，必须加快北京市高速过境通道的建设，引导过境交通绕行北京城区，减轻对城市交通的压力。

2、区域协调发展战略及其意义

《北京城市总体规划（2004～2020年）》中指出，在城市空间发展策略方面，中心城与新城相协调，构筑分工明确的多层次空间结构；加强北京与京津冀地区，

特别是与京津城镇发展走廊及北京周边城市的协调，构筑面向区域综合发展的城市空间结构。在区域协调发展方面，积极推进环渤海地区的经济合作与协调发展，加强京津冀地区在城镇空间与基础设施布局等方面的协调发展，进一步增强北京作为京津冀地区核心城市的综合辐射带动能力；建立以北京为核心的区域高速公路运输体系；在京津冀城镇群的核心地区，形成以京津城镇发展走廊为主轴，京唐、京石城镇发展走廊和京张、京承生态经济走廊为骨架的区域空间体系，实现区域统筹协调发展。

温家宝总理在2005年的政府工作报告中以及党的十七大报告中均指出要积极推动区域协调发展。

北京市域内部、京津冀乃至环渤海地区的整体发展是首都发展面临的重大机遇，区域的整体发展将极大地促进北京城市发展总体目标的实现，北京城市发展中面临的诸多矛盾和问题也有赖于在区域协调发展中得到解决。同时，作为首都和区域核心城市，也有责任在带动辐射区域提高整体发展水平和竞争力方面发挥核心作用。

推进区域协调发展战略体现在产业、基础设施、文化、公共服务设施等多个方面，北京市高速公路网也应在这一发展战略的框架下进行规划和建设。

3、北京市高速公路网布局规划的总体原则和思路

在区域协调发展战略的框架下，北京市高速公路网布局规划应坚持以下原则和思路。

一是符合国家高速公路网布局规划；二是构筑京津冀区域快速、便捷的高速公路网络，尤其要强化京津发展主轴方向大容量快速交通联系，统筹区域经济协调发展；三是加强北京对外交通通道的交通容纳能力，强化北京市对外交通辐射功能；四是支持北京市“两轴－两带－多中心”城市空间发展布局及城镇体系布局，支持新城自身发展及对中心城功能的疏解；五是利用区域高速公路网络，截流和疏导北京市过境交通，特别是货运交通。

据此，北京市高速公路网布局主要考虑三个层面。

在“国家公路网”层面上：服务于国家高速公路网规划和国道主干线及区域经济干线布局，其功能为服务于全国性的客货运输。

在“京津冀区域”层面上：是京津冀地区各城市之间的快速交通联络通道，

其功能除保障过境交通畅通外，兼顾北京市与京津冀区域内地级以上各城市有便捷的高速公路相沟通，尤其要强化京津之间的交通联系，强化北京市对外辐射功能。

在“北京市域”层面上：是中心城与新城、空港区、出海口之间的联系通道，以及新城之间相互联系的主要通道。

4、北京市高速公路网布局规划方案

北京市高速公路网采用放射状，并辅以环线及联络线相结合的布局结构，形成以国道高速公路和市道高速公路组成的放射线、联络线与环线相结合的高速公路网主骨架。

4.1国道高速公路

国道高速公路是连接各省、自治区、直辖市、重要大城市、港站枢纽、工农业基地的国家级主要干线京承高速路线图，包括国家高速公路和普通国道高速公路两部分。其中，国家高速公路共8条，分别为北京至哈尔滨高速公路、北京至上海高速公路、北京至台北高速公路、北京至港澳高速公路、北京至昆明高速公路、北京至拉萨高速公路、北京至乌鲁木齐高速公路、大庆至广州高速公路。普通国道高速公路共4条，分别为京沈路（G101）、京哈路（G102）、京塘路（G103）、京昆路（G108）。

4.2市道高速公路

市道高速公路主要承担北京市中心城与新城之间、新城与新城之间、边缘集团之间、中心城和新城与首都机场之间的交通联系功能，同时截流、疏导过境交通。北京市规划市道高速公路系统由环线、放射线和联络线三部分构成，主要线路为高速公路环线(五环路)、高速公路放射线（机场高速公路、京平高速公路、京秦联络线、京津第二通道）、高速公路联络线（机场第二通道、机场北线、李天高速公路、京通京哈联络线、东部发展带联络线、燕采公路、东南部过境通道、昌谷公路）。

按照上述规划，到2020年，北京市高速公路总里程为1135公里。其中国家高速公路总里程为726公里，占64%；普通国道高速公路总里程为116公里，占10.2%；市道高速公路总里程为293公里，占25.8%。远期规划高速公路总里程将达到1534公里。

4.3方案分析

分析上述规划方案可以发现，北京市高速公路网具有以下特点。

第一，提升了北京作为区域核心城市的作用，增强了区域交通联系，有利于促进区域经济协作和协调发展。

在规划方案中，北京市在东、东南、南、西南、西北及东北等六个方向规划了12条高速公路放射线，并且在西北、东、东南和西南等四个主要出入口方向上均形成双通道的高速公路布局结构，实现了北京市与周边城市的快速交通连接，进一步提高了北京市在区域中的经济地位，有利于促进环渤海地区、京津冀地区甚至京津冀和山西、内蒙地区的经济协作和协调发展。

第二，支持北京城市空间布局调整和新城发展，加强了东部发展带各新城之间的快速交通联系，有利于促进市域内不同地区之间的协调发展。

从市域范围来看，北京市高速公路网系统既是中心城与新城、空港区、出海口之间的联系通道，也是新城之间相互联系的主要通道。规划高速公路网系统有力地支持了北京市“两轴－两带－多中心”城市空间发展布局及城镇体系布局。每个新城与中心城之间均有高速公路相联系，从而保证了新城自身发展及对中心城疏解功能的需要。规划的东部发展带联络线和燕采公路将密云、顺义、通州、亦庄、大兴、房山等新城贯通，加强了这些新城之间的交通联系。此外，规划高速公路网还连接了北京市多处旅游景点以及经济开发区，为人们生产生活和旅游休闲提供了快速便捷的通道。

第三，提高了过境线的通行能力，缓解了北京市过境交通压力，有利于促进市域内不同地区之间的协调发展。

从货运系统来看，由于北京市西北和东南方向的过境交通量占北京市对外交通量的比重较大，为解决过境交通对北京市的影响，在西北和东南方向分别规划了专门的货运交通走廊，集散和分流这两个方向繁重的货运交通，专门服务于西北与东南方向之间以煤碳为主的货物运输。北京货运通道的建成和过境交通走廊的逐步完善，将会大大减轻过境交通对北京交通的影响，降低客货混行引起的交通隐患，减少对昌平、顺义、通州及亦庄地区经济和自然环境的影响，从而有利于促进市域内不同地区（中心城和新城等）之间的协调发展。

第四，首都机场周边高速公路网系统得到完善和加强，提高了首都机场覆盖范围，进一步为京津冀地区及环渤海地区的协调发展提供了快速交通保障。

首都机场周边高速公路的建设，尤其是李天高速公路的建设，提高了机场周边的道路通过能力；京平高速公路的建设，使首都机场向天津北部的覆盖能力进一步延伸；京承高速公路通过机场南、北线与首都机场连接，也促使首都机场向东北的辐射范围和强度进一步提高；机场第二通道与京津通道的衔接，加强了首都机场对天津方向的辐射能力，促进京津航空服务的综合协调与发展。以首都机场为中心的高速交通网络的形成，进一步提高了首都机场的服务范围和服务能力，进一步为京津冀地区及环渤海地区的协调发展提供了快速交通保障。

参考文献

1、北京市城市规划设计研究院，北京艾威爱交通咨询有限公司.北京市高速公路网规划. 2007,12

2、北京市城市规划设计研究院，北京艾威爱交通咨询有限公司.北京市干线公路网规划.2006,12