沪宁高铁满10周岁，每天开行近140对高铁动车

自考2023-01-23 17:08:11佚名

2020-06-27 18:11 来源：澎湃新闻·澎湃号·媒体

现代快报讯（记者李娜刘伟娟）最高时速300公里，南京站到上海站最快90分钟，每天开行近140对高铁动车，最短发车间隔5分钟……如今，沪宁城际堪称全国乃至全球客流密度最高、运营效益最好的高铁线路之一。到2020年7月1日，沪宁城际高铁就满10周岁了。这让南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛感慨万千。从立项到规划，从建设到运营……作为这条铁路的规划亲历者，杨涛是看着它出生、成长的。他表示，这条高铁的历程与结果值得追溯、反思和总结。让我们重回10年前，来了解一下这条高铁的“诞生记”。

△南京站沪宁城际场

要不要建？国家多部门联合召开专家咨询会

杨涛回忆道，这条铁路长大不容易。从要不要建？什么时候建？是按200～250公里/小时的城际铁路来设计，还是按300公里/小时的高铁……各方争执不下。为此，国家多部门联合召开了专家咨询会。

沪宁城际铁路项目源于2005年国务院批复的《长三角城际轨道交通线网规划》，被列入到国家“十一五”发展规划。与其同年（2008年）开工建设的京沪高铁是2002年国务院批准立项的。当时，京沪高铁工程设计正在紧锣密鼓的推进中。为了迎接2010年上海世博会，更好地为沪宁城市带居民提供更加快捷高效的出行服务，同时顺应沪宁城市带城际客运交通快速增长需求，沪苏两地政府都希望尽快立项开建沪宁城际铁路。然而，业内专家和社会各界对于在国家已经批准立项京沪高铁建设，但还没有正式开工的情况下，要不要再建沪宁城际铁路，要不要同步开工建设沪宁城际铁路，存在较大分歧。

2007年11月，国家发改委、原铁道部联合召开专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题听取专家意见建议。杨涛作为特邀咨询专家，被江苏省发改委推荐参会。杨涛告诉现代快报记者，考虑到问题重大，参会前他做足了研究工作。“当时，我收集了日本、英国、德国、法国等发达国家城市带铁路及其相关地理、人口、经济等资料，与沪宁城市带进行对比分析，得出结论是沪宁城市带城镇、人口规模和密度远超上述发达国家同类城市带，而沪宁城市带的铁路远远落后于他们。尤其是与沪宁城市带长度一样，都是300余公里的伦敦至曼切斯特城市带，人口还没有沪宁城市带多，已经开通了包括高铁、城际铁路、普速铁路在内的4铁路沪宁城际高速铁路，规划还将新增2—3条城际铁路。由此可见，沪宁城市带不仅需要规划建设服务于广域国土空间层的京沪高铁，而且也迫切需要规划建设服务城际间密切往来的城际铁路，以促进城市带一体化成长发展，满足日益频繁的城际间日常性商业、商务、旅游、购物、通勤出行需要。”杨涛称，上海世博会的召开也迫切需要沪宁城际铁路建设开通。

让杨涛自豪的是，那次会上，他15分钟有理有据的发言，起到了力排众议的作用，让大多数专家和领导转变了认识，形成了共识，促成了该项目顺利立项建设。

沪宁城际高速铁路

设计时速为何从250公里提至300公里？

从南京新街口开车到溧水主城区，大约需要90分钟。然而这90分钟，从南京站登上沪宁城际列车，就能抵达上海站。时速300公里的沪宁城际高铁，让南京和上海之间往来更加快捷。现代快报记者了解到，在规划初期，沪宁城际铁路设计时速为250公里/小时，为何后来提升至300公里/小时呢？

杨涛介绍，沪宁城际铁路最初规划时，其功能界定为沪宁沿线城际间交流联系的城际快速铁路，相比京沪高铁设站密、站间距小，因此设计时速为250公里/小时。杨涛分析称，沪宁城际与京沪高铁这两条铁路的设计时速标准体现了两条铁路的服务对象、服务目的、服务功能的分工差异。其中，京沪高铁是服务国家国土层中心城市之间远距离商务、旅游等出行高速通达联系，而沪宁城际铁路则服务于长三角区域内沪宁沿线城市之间的中短途商务、旅游和都市圈通勤性出行服务。

就在沪宁城际铁路立项批复后，进入到工程设计阶段，提速的变化出现了。杨涛回忆称，当时苏沪两地领导提出了要保证沪宁沿线老百姓1—1.5小时到达世博会参观的要求。由此，沪宁城际铁路的设计时速标准提高到了300公里/小时以上。沪宁城际铁路名称也被更改为沪宁城际高速铁路。

△南京站北站房候车大厅

作为沪宁城际重要一站，南京站北广场历经三轮规划

沪宁城际高铁一端是上海站，一端是南京站。当时，南京站容量不够，为配合沪宁城际铁路的开通，需要建设沪宁城际铁路南京站（即南京站北站房北广场枢纽）。然而，2008年7月1日，沪宁城际铁路正式开工建设时，南京站北站房北广场枢纽还是一张白纸。最终，沪宁城际开建近半年后，沪宁城际铁路南京站规划设计才紧急启动。由于各种条件限制，该车站方案规划设计整个编制过程历经“三生三世”。杨涛称，3次都是从零起步，最终形成今天老百姓享受到的相对理想和便捷的实施方案。

△南京站北站房进站闸机处

第一轮方案，南京站北站房、北广场枢纽全部限定在既有红山南路以南、京沪铁路以北，进深最宽处约110米、最窄处不足50米，东西长约800米，跨红山路两侧非常狭窄的长条形不规整地块内，要安排沪宁城际铁路2台6线站场用地、小红山公路长途客运站、公交首末站、出租车停车与接送客、社会车停车场以及集疏运道路。在如此狭窄局促的空间内，安排如此多元复杂的功能，完全印证了“螺丝壳里做道场”这句老话。最终这个方案被否定了，当时提出，红山南路北侧的曹后村本来就是需要改造的城中村，不如把小红山公路客运站放到那里，这样用地空间就宽裕很多。

第二轮规划设计方案就是以上述为条件开展的，且邀请了东南大学教授段进领衔的团队与杨涛领衔的南京城交院团队一起，共同开展该高铁枢纽的综合规划设计。方案考虑了南京站站房与小红山公园景观和观光活动联系一体化设计沪宁城际高速铁路，建立南北轴线空间关系，设置二层平台广场，与北侧小红山客运站二层连廊沟通，红山南路南侧地面安排公交首末站、出租车上落客，地下为社会小汽车接送和停车场。这个方案比第一轮方案有了很大改进。然而，最终因为曹后村地块距离火车站步行距离超过400米，还要跨红山南路，公路、铁路乘客换乘不方便而被否定。当时设计组解释称，主要原因是小红山公园不能动，里面有鳄鱼馆、老虎馆，都贴着红山南路这一侧，空间卡死了。“人都能搬，动物为什么不能搬？把小红山公园稍微动一动，红山南路向北抬一抬，长途客运站就可以放到火车站同一侧了。”当时，市领导的这一建议让设计组豁然开朗。于是，便有了现在的第三轮规划方案。地铁1号线、3号线和未来的9号线将在地下负二层、负三层形成三线换乘。

△南京站乘客通道