空客A380是目前全球最大的民航客机阿联酋订购客机，那到底有多大呢？我们来看一下它基本的参数。

（1）尺寸

空客A380是至今为止全球最大的宽体客机，外体长72.75米，翼展79.75米，机翼面积845平方米，高24.09米，外机身宽7.14米，轮轴距31.88米，表面总面积达到310平方米，燃料箱总计容量310000公升。

（2）重量

空客A380自身重量276.8吨，最大起飞重量560吨，最大降落重量386吨，可载最大商务重量83吨。

（3）飞行高度以及距离。

A380最高巡航高度43,000英尺（约13100米）；最大飞行距离15,000公里；

（4）发动机

空客a380搭载的是罗罗公司Trent 900(A380-841/-842)和Engine Alliance GP7200 (A380-861)两种型号的涡轮风扇发动机。

（5）起降距离

起飞距离2955米，着陆距离2000米。

（6）速度

正常巡航速度875千米每小时，最大巡航速度945千米每小时。

（7）载客量

空客A380分为上下两层，最大采客量可达850名，在典型3舱等配置（头等、商务、经济）情况下也可以承载555名乘客。

从空客A380的参数来看，可以说是一个空中巨无霸，而为了打造这个空中巨无霸，空客公司需要付出的成本是非常昂贵的，一架A380差不多由400万个独立零部件组成，这些零部件由30个国家1500家企业生产。

这些零部件会有不同的企业进行组装生产，比如机身的头部和主体在法国南特的圣纳泽尔工厂生产，雇佣员工近3000名；机身后部和垂尾在德国汉堡工厂生产，雇佣员工近12,000名；水平尾翼则在西班牙的加迪斯工厂生产；然后这些部件再统一运到法国的图卢兹进行总装，单是总装生产线上就需要配备大量的劳动力。

也正因为所用的零部件非常多，雇用的人员也非常多，因此空客A380的生产成本是非常高昂的，对应的售价也非常高，据说当年我国南方航空在购买空客A380的时候，单架售价达到3.5亿美元，按照当时人民币汇率计算，大约是23亿人民币左右；后来A380随着订单的增多，价格也有所上涨，最高的时候曾经达到过4.4亿美元左右。

但即便单价售价非常高，空客A380并没有给空客公司带来多丰厚的利润，一方面是空客A380的生产成本比较高，另一方面，空客A380前期的研发成本也非常高，前期费用投入至少达到200亿美元以上，所以导致空客A380在前期的盈利能力比较弱。

按照空客公司的预算，他们原本计划是在2015年底的时候让A380实现盈亏平衡，想要实现这个目标，他们要卖出270架的空客A380，但后来因为欧元兑美元持续贬值，他们又将这个数据上升到了420架。

而截止2019年，空客累计出售的 A380都没有超过300架，这意味着空客A380从整体来说有可能是亏损的。

而且更让空客头疼的是，他们原来的很多订单，最近两年时间都开始逐渐减少，其中空客一直以来最大的客户是阿联酋航空，他们原来计划组建一支178架A380的机队，截止2019年他们已经订购了109架，但后来因为受到经济危机等各方面的影响，阿联酋航空又重新评估了这个订单，所以在2019年的时候，他们又宣布削减订单，另外包括英国维珍大西洋航空，香港航空，澳洲航空等一些航空公司也取消了部分订单。

各大航空公司取消订单，让本来苟延残喘的空客A380更加雪上加霜，最终迫不得已空客A380只能宣布停产，2021年3月18日，随着最后一架A380飞离法国图卢兹总装厂，这意味着空客A380将成为历史。

而空客A380之所以走到今天这种尴尬的地步，只能说明空客对全球航空市场的判断出现了失误。

在空客进行A380立项的时候，他们认为未来枢纽型航线将成为主导，如纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎、上海、香港、东京、迪拜、新加坡这样的城市将会成为未来航空业最重要的基地，旅客在到达一个枢纽后再通过窄体机（如国内普遍采用的空客A320）或小型飞机完成到目的地的运输。

如果国际航空市场按照空客预测的方向发展，那么空客A380将会有巨大的市场空间，因为空客A380本身的载客量非常大，所以单客的成本相对比较低，这容易获得各大航空公司的青睐。

但事实上过去十几年，全球航空的发展跟空客的判断截然相反，目前全球点对点已经成为国际航线的主流，更多的旅客都愿意直接选择点到点，从而提高出行效率，而不是转到一个枢纽城市，然后再坐另一趟飞机去到另一个城市里面去。

在这种大背景之下，各大航空公司对空客A380的需求也大幅减少，甚至有些航空公司已经购买了A380还被拆解的。

因为在点对点这种航线之下，A380的上座率很低，很多航空公司的上座率都不足50%，而按照空客官方的数据来看，空客A380需要达到62%左右的上座率，才有可能维持盈亏平衡，毕竟空客A380本身的飞行成本是非常高昂的，比如从深圳到北京，一趟飞行成本就有可能达到几十万，所以航空公司基本上不会用A380来执行国内的航线，基本上都拿来执行国际航线。

但即便执行国际航线，A380跟波音787相比也没有优势，波音787经过技术上的改进之后，目前单座油耗量并不比A380高，甚至比A380还低，在这种背景之下，787-8的造价只需要2.4亿美元左右，而且上座率要比A380更高，所以787反而成为了各大航空公司执行国际航线的主流飞机。

所以在多种因素的影响之下，空客A380终究只是一场梦，空客原本试图通过A380来大赚一笔，进一步拉开跟波音的差距，但没想到A380反而成为了空客的一个鸡肋。

比“空军一号”还大，一架空客A380能换10架F16战机，就连美国这样的超级大国，一架空客A380也没敢买。

欧洲的空中客车集团为了打造空客A380，仅研发投入，就超过250亿美元，这架集性能与豪华于一身的大型客机，却在2019年就宣布停产。

航空界对空客A380的评价褒贬不一，不过不得不承认，空客A380是航空技术上的光辉，但在市场定位上，却是失败的典型。

你如果经常坐飞机，或许会在上海、广州的机场，偶尔见到空客A380的身影，但相比空客A380当初的高调入场，如今不冷不热的存在感，让空客集团也十分失望。

空客A380性能堪比“空军一号”，深受阿联酋富豪青睐，却仅生产了251架你如果关注航空科技，对美国总统的专机“空军一号”，多少会有些了解，为了让你更加直观地感受空客A380，我拿出几项数据，让两者进行直观对比。

“空军一号”并不是单独机型，而是由波音747-200客机改造而来，由于其特殊的使用场景，让“空军一号”在性能、安全性、舒适性上，都远远超出普通客机。

即便如此，在空客A380面前，“空军一号”也没有把握占据优势，空客集团为了造就A380可谓煞费苦心，而其突出的性能，至今难以超越。

从飞机体型上看，“空军一号”长达70米，高20米，但空客A380却长达72.75米，高度为24.09米，作为大型客机，空客A380在机体结构上完胜“空军一号”。

飞机并不像汽车，把底盘做大一点，就能增加车身空间，再配上一台性能优越的发动机，哪怕油耗高点，照样能风驰电掣。

飞机在近万米的高空飞行，每一处细微的结构设计，都会影响飞机的整体性能和安全性，空客能让A380在体型上超越波音747，在技术上实属不易。

“空军一号”最大飞行高度13750米，最高时速1128公里，空客A380最大时速1090公里，上升极限为13100米，基本与“空军一号”打成平手。

性能如此优越的空客A380，还拥有超大机身空间，让空客A380拥有了无限改装空间，用户可以根据自己的需求，在飞机上加装酒吧、泳池和卧室。

阿联酋的不少富豪，都将空客A380作为私人飞机，别说内饰的豪华，仅空客A380庞大的机身，就足以彰显机主的地位和气质。

出色的性能，也让空客A380的江湖地位倍增，单架空客A380售价4.4亿美元，相比每架4000万美元的F16战机，空客A380足足是后者的10倍。

按理来说，空客A380在技术上的成就，也会成就空客A380自己，但让人遗憾的是，空客集团在2019年就宣布停产空客A380。

从2005年首架原型机公开亮相，到空客A380宣布停产，前前后后仅14年，一共生产了251架，技术上的光鲜亮丽，和产销量上的黯然失色，形成了鲜明对比。

中国仅购买5架，空客A380为何会提前停产？空客A380的技术设计再先进，其本质依旧是一架商用客机，只有拥有了足够的订单，才有望收回研发投入，并降低飞机的采购价格和运营成本。

波音747的最新型号是747-8，其售价也高达4.1亿美元，但波音747早年发布的型号，价格却在逐年下降，整体维持在2亿美元/架左右。

飞机产量越高，飞机售价就会逐步降低，而且还会不断推出改进型号，这与智能手机市场的起伏十分相似，第一代产品没有销量，这个型号也就基本失败。

空客集团早在1990年，就看到了波音747的成功，国际航线日益繁忙，让空客集团对未来大型客机市场充满信心，空客A380对标波音747，寄托了空中客车集团的大飞机梦想。

连空客自己也没想到，A380从画出第一张设计图纸时，就注定了在市场上的失败，全球航空业的发展，并没有向大飞机倾斜。

随着全球经济的发展，机场的数量越来越多，但更多的是对中短途航线的需求，国际航线虽在增长，但需求比预计的要小很多。

空客A380单次加油飞行最大里程15000公里，仅空重就达到了277吨，虽然空客A380的油耗并不算高，但明显空客A380是为国际长距离航线打造。

市场需求小，而且波音747已有先发优势，用作短途航线又没有优势，空客A380陷入两难境地，继续生产，没有销路，停止生产，研发投入将打水漂。

南航采购了5架空客A380,2012年有4架投入运营，满怀信心地飞了一年，不但一分钱没赚到，当年这四架飞机，反而还赔了2亿元。

除此以外，空客A380并不是所有的机场都能降落，当初南航为了引进空客A380，仅改造广州白云机场，就花费了400多万元。

由于空客A380机身庞大，其最短跑道滑行距离就长达2750米，绝大部分小机场都不具备这样的条件，即便是大型机场，也需要单独为空客A380改造停机坪和其他附属设施。

飞机采购成本高，航线需求少，再加上还需要对机场进行二次改造，空客A380的高端定位，让各大航空公司只能望其项背，可望而不可即。

有人初步测算，航空公司买一架空客A380，回本时间大概需要10年，已是普通客机的近一倍，得不到航空公司的认可，空客A380自然也很难在市场上有所突破。

空客A380的工程师是伟大的，再次提高了人类科技的制高点，但空客A380的营销定位却又一败涂地，仅生产了251架，就画上了句号。

空客A380的成与败，给我们带来哪些启发？知己知彼，百战不殆。命运多舛的空客A380，虽然已日落西山，但其在技术上的成就，依然值得我们深思。

评价科技产品，不能仅看产品销量和利润，产品卖得好，能带来收益是好事，但也不能因为没有直接产出价值，就放弃对技术的追求。

除了美国的波音和欧洲的空中客车，目前还没有哪家企业，可以生产出同类型的大型飞机，技术门槛决定了产品输出，这就是技术优势带来的直接影响。

如果你有技术，但相关产品却没有市场，那说明你的技术已经领先市场，得到市场认可是迟早的事。

但若你没有技术，即便用无尽的市场摆在你面前，你也无法制造符合市场需求的产品，技术的落后，会让自己处于被动局面。

不少人在关注国产ARJ21支线客机和C919大飞机时，特别在意飞机零部件的国产化率和订单数量，出发点是好的，但依旧没有明白自研飞机的真正意义。

无论是飞机还是芯片，技术研发并不以市场回报为主要出发点，如果相关技术能转换成市场利润，这属于附带价值，自研科技能够进行自我技术沉淀，这才是拥有核心技术的意义。

如果你很富有，可以每顿饭都到饭店吃，但自己一定要学会做饭，万一哪天饭店关门，或者你资金拮据，也不至于饿着肚子。

在我看来，欧洲空中客车集团投入250亿美元，打造空客A380，其实一点也不失败，至少验证了空客的技术实力，也是空客综合航空技术能力的完美体现。

从另一个角度分析，空客A380在市场上的失利，也给我们做了很好的示范，虽然技术不分高低，若在有限的条件下，技术投入也要有准确的定位。

由于反对建造大型离子对撞机，杨振宁教授顶着骂名，展现的却是务实、求真的科研态度，投入2000亿建造对撞机，本身没有坏处，但诸如探月、载人航天、光刻机研发，可能更为迫切。

科研投入，并不首先考虑利润回报，但技术实用性、及时性和有效性，却依然是项目启动前，着重考虑的因素。

空客A380成为绝唱，其沉淀的丰富经验和技术积累，仍将持续为空客集团发挥价值。

别轻易否定某项技术研究，对你而言可能毫无价值，但并不代表技术本身没有意义，国产芯片勇追猛赶，国产发动机穷追不舍，这些都值得付出，成功也是迟早的事。

如果你有幸在机场遇见空客A380，不妨去感受一下其伟岸的气质，技术带给人的震撼，不仅是视觉体验，还有内心澎湃和希望。

空客A380既然无法打入商用飞机的市场，你觉得已经量产的空客A380，还有没有机会，用到有其他的应用场景？