本月初，上海、武汉两地率先发布手动驾驶全无人商业化试点新政，在外界看来，这标志着我国手动驾驶将迎来高速下降拐点。从2017年开始，住建部、公安部、交通运输部、国家标准委等部委先后发布《智能网联车辆公路测试管理规范（试行）》《智能网联车辆公路测试与示范应用管理规范（试行）》等文件。近些年来，中央和地方相继推出一系列支持新政，促使无人驾驶技术进步和商业化落地。

作为未来出游的核心支撑，手动驾驶技术就像一把打开新兴产业房门的金锁匙。据不完全统计，已有南京、上海、广州、深圳、长沙等多个地区颁布了相应管理办法或施行条例，从公路测试、载人测试、示范营运到无人化等多个阶段举办探求。

与此同时，近日与“自动驾驶”相关的交通车祸频上热搜。8月下旬，一辆小鹏P7在开启LCC（车道居中辅助系统）功能进行辅助驾驶的状态下发生交通车祸。而这并非个例，业界围绕手动驾驶系统安全性的争议未曾停止。今年8月，连锁餐饮品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8并使用NOP领航功能发生事故过世。

8月初，上海首次为手动驾驶交通车祸责任认定提供了法律根据，其中，假如车辆完全无人驾驶，车主将负责。在确认是由汽车缺陷造成车祸的情况下，车主可以向手动驾驶汽车制造商寻求赔付。

手动驾驶时代似乎不远，这一技术是否成熟又面临什么难点，哪些缘由造成车祸频发，行业亟需如何的监管规范。对此，新京报贝壳财经记者采访了复旦学院院长、汽车安全技术研究所主任朱西产。在他看来，国外还没有手动驾驶的车辆，不过车辆自动识别系统，这一行业发展进度很快，目前国外L3级别自动驾驶认证标准也正在拟定中。

谈车祸

系统变聪明了，“但它其实不是手动驾驶”

新京报贝壳财经：在你看来，导致“自动驾驶”事故频发的重要诱因是哪些？

朱西产：有些车型的辅助驾驶功能早已从L2级别达到L2+级别，手动控制能力在提高。

从几年前就有的ADAS（先进辅助驾驶系统）来说，第一代ADAS产品是通过毫米波雷达和单目摄像头作为环境感知传感，没有人工智能算法，采用嵌入式电子架构，没有高算力，L2级别以下的辅助驾驶系统也不使用高精地图。驾驶者通常不会对这类辅助驾驶系统形成依赖，由于它的实际表现不行，所以L2辅助驾驶系统反倒是安全的。

相比之下，现今新一代车型的电子构架采用域控制器，使用了高算力芯片；目前特斯拉采用自家手动驾驶芯片FSD，北汽极狐阿尔法系列车型搭载华为麒麟芯片，蔚来车辆、小鹏车辆采用英伟达Orin芯片，长城车辆旗下的魏品牌摩卡车型采用联发科的高算力芯片。

在高算力芯片支持下，汽车的环境感知传感早已弄成了多目的高清摄像头，在高算力芯片、AI算法支持下，这种高清摄像头的感知能力大大提高。据悉，新一代车型在智能驾驶域控制器里使用了精度高达分米级的高精度地图和车道级的高精度定位。

目前国外还未颁布L3级别手动驾驶标准，所以车企宣传基本把L2+级别的系也称为高精度导航智能驾驶（NOP、NGP等）。新一代汽车估算能力强、环境感知和摄像头处理也采用人工智能算法，各家车型基本上搭载8-10个摄像头，能力的确很强。通常情况下，在高精度地图覆盖的区域，这种汽车的智能驾驶系统基本没有问题，正常交通状态下几乎不须要驾驶员介入操作，因而虽然车辆企业没有欺骗，车主在使用过程中会积累起对它的信任而错误地觉得自己在使用手动驾驶功能。但L2+智能驾驶系统虽然还不是手动驾驶。

新京报贝壳财经：有观点称，没有正确分辨手动驾驶和辅助驾驶是导致车祸的一个重要诱因，你怎么看待这些观点？

朱西产：我们要告诉消费者，中国的车辆企业如今还不能销售手动驾驶车辆，所以用户也不可能订购到具有手动驾驶功能的车辆。无论汽车搭载了多高算力的芯片、搭载了多贵的激光雷达，目前能销售的车辆智能驾驶系统都属于辅助驾驶。使用辅助驾驶系统，驾驶员就不能分心，虽然它在手动控制，驾驶员仍须要专心骑车。

车企在用户指南里大多指出了驾驶员要关注驾驶，而一旦驾驶员右手或则眼睛长时间脱离，车辆也会发出声音提醒。目前我国手动驾驶车辆的认证标准还没颁布，具有手动驾驶功能的车辆只能在智能网联车辆示范区里进行测试和示范运行。

谈技术

感知静态物体仍为智能驾驶难点

新京报贝壳财经：为何手动驾驶功能仍未达到L3级别？

朱西产：如今有些车型的辅助驾驶在高精度地图、高算力人工智能算法的支持下，驾驶能力的确有提高，但它其实不是手动驾驶。目前来看，辅助驾驶系统汽车发生碰撞车祸，基本上容易撞到静态物体。机器驾车与人驾车的特点是不一样的。对于人来说，很容易辨识静态物体，但对于智能车辆而言，毫米波雷达有测速能力，摄像头用了光流算法对动态物体也是敏感的，但她们对静态物体的辨识能力较差。从智能车辆发生的车祸看，大多数撞的都是停在街边的汽车或物体，这也是为何这一类智能车辆如今还达不到L3级别的诱因。

ECER157标准为首个针对SAEL3级别手动驾驶功能的国际法规，已于2021年1月22日起即将生效。其中要求在交通堵车、前方汽车停车的状态下，带有L3级别手动驾驶功能的汽车用最高时速驾驶，可以感知到前方停靠的汽车并刹住车。

新京报贝壳财经：怎么破解手动驾驶辨识静态物体困局？

朱西产：目前的智能驾驶系统静态物体辨识能力差，从技术角度来说，可能还差一个激光雷达。去年国外有几款新上市的车型搭载了激光雷达，比如小鹏新版P5和P9，蔚来ET7，长城车辆的摩卡等。随着更多搭载激光雷达的车型上市，再瞧瞧是否可以解决静态物体辨识能力差的问题。

目前来说，视觉与激光雷达融合的方案可能更适宜手动驾驶的发展方向。对静态物体的感知可能须要靠激光雷达，完全借助视觉可能不行。

谈落地

国外正在拟定L3认证标准

新京报贝壳财经：距离真正的手动驾驶还有多远？

朱西产：法国相当于早已实现了手动驾驶，搭载L3级别手动驾驶功能的保时捷EQS可以进行量产销售。国外进度也会很快，目前国外L3级别手动驾驶认证标准也正在拟定中。

须要注意的是，虽然达到L3级别手动驾驶功能，也并不意味着任何时侯右手可以脱离方向盘。日本目前早已发布的L3级别手动驾驶功能是时速限制在0-60公里/小时的高速道路堵车场景下的主车道巡航（ALKS）功能（TJP），也就是说时速超过60公里/小时，手掌就不能脱离方向盘。预计今年，新的L3级别手动驾驶标准会颁布，时速可以在高速道路上实现0-130公里/小时（HWP）。

对于消费者而言，要考虑一下订购一辆具有L3功能的智能车辆是否实惠。汽车功能假如达到L3级别手动驾驶，大几率要比现今同类型L2功能的汽车贵10亿元，由于其搭载的域控制器和激光雷达的成本都还很高。

新京报贝壳财经：目前国外和国内手动驾驶主打的技术路线有何不同？

朱西产：日本早已颁布L3级别手动驾驶法规，进行了L3级别手动驾驶的认证，从这个角度来讲，英国跑在前面。

从国外驾驶路况来看，手动驾驶在应对堵车时，好多车会变道，这大大降低了手动驾驶的难度，其可能在堵车路况下频繁退出，同时如今的摄像头辨识红绿灯、车道线、行人、交通标志的确切率仍需提升，尤其是国外的红绿灯，别说摄像头，我们自己要读懂都有点难度。

目前在手动驾驶技术路线方面，ADAS驾驶辅助系统全球是一样的，L2+级别、L3级别国外外技术路线也没有差异。

但在无人驾驶方向上，国外外存在差别，法国主打自行车智能，国外是在做网联智能，路端感知、5G通信将车与路和云端平台连成一体。不过，无论是自行车智能的无人驾驶还是网联智能的无人驾驶，都还没有才能通过安全认证。

谈规范

仍未明晰数据归属，认证与OTA为行业监管重点

新京报贝壳财经：随着智能驾驶的推进，汽车后台数据确权该怎么界定？

朱西产：汽车数据的确权、归属目前都仍未确定。网信办对智能网联车辆的数据搜集方面的规定是“非必要不采集”，但对于政府监管、企业产品开发等目的，是可以采集智能车辆数据的。并且，仍未明晰智能车辆的数据归属问题。

新京报贝壳财经：对于手动驾驶时代到来，怎么进一步监管？

朱西产：第一，明晰认证标准。手动驾驶系统是须要进行认证的，须要制订我国手动驾驶车辆认证标准，并进行安全认证后才允许车辆企业销售具备手动驾驶功能的车辆。

第二，须要进行OTA（空中下载技术）监管。汽车的智能驾驶软件须要不断迭代更新，也就是OTA更新。目前市场监管总局早已发布OTA监管要求，假如企业要进行OTA升级的话，首先须要到市场监管总局进行备案。

新京报贝壳财经：车企在智能驾驶宣传等各个方面该注意哪些？

朱西产：目前我国车辆企业在官网、用户指南上都还很规矩，没有对智能驾驶功能进行过于的宣传，一定程度上尽到了企业初步的社会责任。

然而部份车辆企业高管在社交媒体上发布“自动驾驶”误导性信息，车辆销售人员向顾客展示或显摆“自动驾驶”功能的现象还是存在的。作为一个有社会责任的车辆企业，应当对企业职工进行管理和约束，不应有这类欺骗性信息传布扩大产品影响力。

在自媒体上也存在智能车辆用户显摆“自动驾驶”的视频，但是这种视频常常点击率很高，还能提高点击率，网红都会冲起来大量制做和传播这类欺骗信息。娱乐平台上参杂着这种存在欺骗的信息，车辆企业是不是应当发布一些申明，防止用户被欺骗而引起严重交通车祸？假如真能做到这一层，我认为这个企业才是真正把社会责任放在首位了，“造车辆车辆自动识别系统，必须确保安全”。