船长不开船，机长也不定开飞机华航机长开飞机睡着！但在没实现自动驾驶以前，开车的只能是司机！但列车长也不开火车！

誰說駕駛公共汽車的司機不是稱車長？偏偏在我生活這個地方就是，能稱為長卓卓有餘，你知道嗎？ 一輛12米長的雙層巴士載客量是多少？一般正常坐位都近100個，還有站位的，在上下班時間載滿一車乘客有多少？是一百三十多人，以軍隊的編制，比一連人還要多，以人數計，部隊一連人之長是連長，那麼駕駛公共巴士的司機，就更值得稱他們為車長了。

民航客机飞到平流层后，飞行员在干什么？他们能睡觉吗？

大家好，我是军武视界。民航客机经常会在对流层巡航，因此，飞机上的人们才能“有幸”看到雷雨等各种复杂气象环境。一般来讲，私人飞机进入平流层的几率比较高。那么，如果民航客机进入平流层，是否意味着机组人员就可以高枕无忧，甚至是呼呼大睡了呢？这完全不可能，要知道，一架飞机关乎着机上所有乘客的生命。就算飞机进入平流层，并转入自动驾驶状态，机组人员也必须时刻关注飞机的飞行状态。下面，我们来简单了解一下。

时刻关注航路状况飞机飞行与汽车行驶其实是一个道理，只不过前者需要更复杂的系统支持而已。与汽车一样，飞机飞行也需要固定的航路，只不过，相关部门早就基本设置好了每一条航路的通行情况。例如，一条航路上有多少航班，每1个小时会有多少架飞机经过该航路，这些统统要有整体规划。如果飞机处在航路交叉点的话，需要注意的事情恐怕更多。

适时调整飞行姿态另外，飞机进入平流层后，的确大多数会采用自动驾驶模式，但飞行员依然需要不断调整飞机的飞行数据，例如飞行高度、航速以及航向等。

保持与塔台联系，做到畅通交流除了这些，无论飞机在何种状态下，机组人员始终都要保持与塔台的联系。地面空管以及区调指挥随时都会通报机组人员重要消息，机组人员必须时刻关注各方消息以便随时应对。当然了，进入平流层后，飞行员及机组人员确实比起飞过程中轻松一点。他们可以忙里偷闲喝杯水，或者上上厕所。至于睡觉，那还是别想了。

国际航班两班倒，不疲劳驾驶不过，现在的航空部门普遍比较人性化。如果是短途的话，最多不过两小时，飞机就到达了目的地，飞行员完全可以等飞机落地后休息。但如果是国际航班的话，机组人员会实行轮班制。之前有一位乘务人员和我聊道，国际航班通常都会安排两班机组人员，隔三小时轮换一次，飞机上为他们准备了专门的机组休息室。毕竟，做到不疲劳驾驶，才能更好得保证飞机正常飞行，抛开飞机性能不谈，机组人员休息好也是对乘客生命负责的一个重要表现。------欢迎点赞、关注、评论！

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我的专业，我来回答。

在巡航飞行过程中，飞行员要进行很多操作，比如控制飞机姿态、高度等等。就算是巡航中接通了AP（自动驾驶）后，也仍然需要保持地空通讯和监控飞行面板各种数据信息。另外，可能跟大家想象的不同，飞行期间是可以轮流休息甚至睡觉的，但为保证飞行安全，对休息有着极其严苛的规定和标准的程序！

考虑到这个问题其实也存在有一定的歧义，所以我想把这个问题拆成三部分来详细回答，分别是：

民航客机是不是都能飞到“平流层”？飞行员在巡航期间在干嘛？飞行员在巡航期间能休息能睡觉吗？下面就让我来具体介绍一下。

民航客机是不是都能飞到“平流层”呢？

其实大部分民航的航班平时在对流层顶飞行较多，也有时候能达到平流层，但也是在平流层的底部。

大气的平流层高度并不是一个固定的数值，随纬度变化平流层的高度也在变化，大体是极地区域的平流层高度更低，距离地表更“近”；而中纬度地区的平流层高度高，距离地表更“远”。总体的下界范围在7000米到12000米；上界范围在50000米到65000米。我小时候的歌手迪克牛仔有首成名曲《三万英尺》，里面有句歌词“逃开了你，我躲在三万英尺的云底”，算了算他当时所在的位置大约就是处于对流层顶到平流层的底部的区间。（30000FT=9144M）

相比对流层的气象条件的不稳定，平流层大气主要以水平方向流动，垂直方向上的运动较弱，因此气流平稳，几乎没有上下对流。但因为飞机推力和实际航班运行中空中管制的的问题，大部分国内航班平时飞不到平流层，而国际远程航班会相对更大可能达到平流层。这也是洲际远程航班旅客感觉比国内航班平稳的原因之一。

大气分层

飞行员在巡航期间在干嘛？

众所周知执行航班时飞行员的关键操作阶段是起飞和落地，当操纵飞机爬升到空管规定的高度层后就可以进入平飞巡航阶段。相对而言巡航阶段的操作会较少，但这不意味就如同汽车打开了定速巡航一样就轻松不需要什么操作了。在巡航的阶段也还需要进行监控油量、换频、调整姿态高度、更新气象、关注航路选择、调航向等等工作。

截取一段航路图

从上图的航路图可以看到，航班沿着规定的“航路”飞行，所以正常情况下需要控制飞机保持姿态和航向，不能偏离路径；同时空管会指挥你的航班到所在的高度层，所以飞行员也需要注意上下调整高度以及保持间隔。而到了一些规定报告点（比如航路图中的三角标），需要建立报告；到了管制区边界或者国家边界，还需要与地面管制单位建立通信联系，报告飞行状态信息等等。

如果是航路中CB、颠簸、积冰等气象条件存在的话，飞行员还需要控制飞机通过改变高度、航迹等方式避开天气。大家还记得《中国机长》里的情节么，为了剧情的冲突性，情节设计比较夸张，实际操纵中当然不会那样去穿云。但需要绕飞CB（积雨云）的情况还是很常出现的，绕飞雷雨是一个复杂的工作，需要集中精力去判断，更需要克服紧张焦躁的情绪去操作。

驾驶室拍到的CB闪电带

如果今天足够幸运，气象条件适航，飞机状态良好，没有三方用户活动。正常的操作都完成，按照FCOM的规定挂上A/P（自动驾驶）后，这时是不是就可以休息甚至睡一会了呢？

自动驾驶仪面板

飞行员在飞行期间能休息能睡觉吗？

首先，机组轮流休息甚至睡觉是可以被允许的。

如果说在正常天气非延误状态下执行大约一个半小时的航程的京沪航线（北京飞上海），飞行员并不会太疲劳不需要休息的话。那么执行一段十多个小时航程欧美洲际航线，机组适当地轮流休息，避免驾驶疲劳带来的风险是非常有必要的。

但允许休息，绝不是就可以随意躺在驾驶座位上呼呼大睡！法规对飞行期间的休息是有着严格的要求和规定的！！

从上图可以清楚看到，法规对机组休息是有着非常严格的控制的。

其实不仅仅是休息，就算是想上个厕所，对离开执勤座位、离开驾驶舱的时机、所处的飞行阶段、所在高度都有严格规定。比如规定驾驶舱内必须保持有两名人员。若双人制飞行组只有两名飞行员，其中一人需要离开，则必须客舱组或者跟班机务进入驾驶室内，以保证人员要求；比如将要离开驾驶座位或者离开后返回驾驶座位时，两名飞行员都要互相确认信息，离开的人向对方宣布“你操纵、你通讯”，留在执勤位置的人也要复述并确认我“我操纵、我通讯”，用来避免两人交接发生的工作分配误会，最大程度的确保安全。

很多人可能不知道，在疫情前，正常的国际航班运行是这样来安排飞行员工作作息的：比如执行北京伦敦航班，一套飞行组的飞行员执行十个小时的航班飞过去，之后在当地充分休息，第三天再执飞一班伦敦回北京的航班。

而疫情期间，因为各个国家疫情限制的不同，现在航班落地后已经不允许机组在当地住宿过夜休息（否则需要隔离）。所以，疫情期间很多的洲际航班（客运或者货运），都是安排加强组连飞来回程航班，一套飞行组6到8个人需要连飞几乎20到30小时。考虑到洲际航线的飞行工作强度和精神紧张感，不可能连续执勤十几、二十多小时（当然法规也并不允许），这就使得部分机组成员必须在飞机上安排休息和睡眠。而出于安全考量，法规对于休息所在区域的灯光、噪音、环境都有明确的要求，不满足条件航班不允许执行。但尽管如此，这一趟飞下来仍然需要休息很久才能恢复过来。

夜航的驾驶室

总结以上介绍了飞行工作中的一些细节，从中我们可以看到安全永远是民航最重要的一环。

民航安全数据

就我自己而言，从周围身边每一个飞行同事面对飞行责任的态度、地面技术人员面对工作职责的态度中，都让我对国内的民航飞行安全充满信心。而事实上也如此，到目前为止，中国民航已经创造了连续安全飞行126个月的新纪录，安全水平世界领先。

路漫漫其修远兮，我相信未来必将不仅如此，我们的各个行业、各个领域还会创造更多的世界领先。