周丽敏

上海交通何时“崩盘”

引言/涨！涨！涨！机动车总辆从300万辆到400万辆，东京用了12年，上海只用了2年半，时至今日，上海的车辆保有量已接近450万辆。堵！堵！堵！9月17日，临近春节，上海在一场细雨的洗礼中上演了全城大堵车，彼时，上海县城堵车路段峰值超140条，刷新采用限行举措以来最高纪录，面对这么不堪一击的交通状况，外界不禁要问在机动车暴涨的预期下，上海交通离“崩盘”还有多久？

倘若依照目前周日至周四尾号限行原则，上海市最大机动车保有量为670万辆；若果不施行限行原则，上海市最大机动车保有量为550万辆。而依照目前的发展速率，2015年之前，上海机动车保有量将达到700万辆，那时虽然推行最严厉的单双号限行新政，上海的交通堵车情况也和现今一样。

目前上海的机动车保有量突破450万辆，东京的机动车保有量已经超过800万辆，伦敦更多，但是这种城市并没有发生这样严重的塞车。上海交通堵车的缘由并不在车多，而在于交通管理不够“聪明”。

没建立好立交的配套路网

8月23日，上海市交通委员会举办一次专家大会，上海市交通委员会下属的天津市交通研究中心公布了对上海交通状况的最新研究结果。

结果显示，至2009年12月，上海的机动车保有量突破400万辆，而到2010年9月6日，保有量突破450万辆。其中，从新中国构建开始到1997年，机动车跨越第一个100万辆用了近50年时间，随后下降迅猛。第二、第三、第四个100万辆分别只用了6年、4年和三年，相比之下，东京机动车从300万辆下降到400万辆则用了12年。

广州市交通研究中心的调查还预测，假如依照目前周日至周四尾号限行原则，上海市最大机动车保有量为670万辆；若果不施行限行原则，上海市最大机动车保有量为550万辆。而依照目前的发展速率，2015年之前，上海机动车保有量将达到700万辆，那时虽然推行最严厉的单双号限行新政，上海的交通堵车情况也和现今一样。

是不是上海的机动车太多了？回答是否定的。

按照一份公开的资料，韩国伦敦面积828平方公里，人口1800万，机动车保有量800万辆；台湾东京面积2155平方公里，人口1300多万，机动车保有量800万辆。这种国际性大城市机动车保有量都大大低于上海，面积也和上海相差不多，却没有发生过如此严重的堵车。

我觉得导致上海交通堵车的缘由是市内交通过度依赖城市高架，没有完善起有效的支路、次支路、支路配套交通网路。你们都想上匝道，一旦城市高架堵上了就寸步难行。

上海的内环、三环、四环被定义为城市高架，所谓匝道，指机动车运行速率起码应在60公里/小时以上，而城市干线路，则是指机动车运行速率应在40公里/小时以上。

现今的情况是，因为主干线、次干线、支线组成的路网效率低，机动车行驶速率大大高于预期。无奈之下，司机一出门都上匝道，导致匝道堵车，实际行驶速率不过40公里/小时，这个速率达不到城市高架的设计指标，也就相当于在干线路上行驶的标准。

所以，构建起有效的匝道配套路网，是减轻交通压力的关键。

美国智能交通系统与国情不合

就目前而言，上海市交通部门应当把精力放到构建有效的匝道配套路网上，减轻堵车压力。

一种说法是，在美国市民社区都对外开放，机动车在干线、次干线不通畅的情况下，可以绕行各个社区内的支线，减轻主要交通线上的压力。而在国外，各个村民新村都推行封闭式管理，支线不通行，使得大量的车流都凝聚到主干线，导致堵车。

这些说法是有道理的。我观察过日本学院里的交通情况，韩国的学院没有院墙，社会汽车可以随意步入。其实这种汽车也要遵守一定的规定，例如限速等等，并且该新政虽然可以起到很大分流作用。在国外，没有一所学院不设院墙，绝大多数学院都不容许社会汽车步入。

然而北京市缓解拥堵网，开放市民新村以及校园的新政其实好，在中国目前却无法行得通。国家把社区安全当作重要的事情来抓，在社会安全保障体制没有建立完善上去之前，政府尚不会考虑开放各个新村内的通道。

这么一来，怎么提升现有配套路网的效率成为政府交通部门考虑的关键。

上世纪90年代，我参与一项中韩合作的城市交通研究项目。在该项目中，美国以一个东京的繁华路口作为样本，而中国则以广州王府井的一个路口作为样本。之所以这样做，是由于上海和东京地理面积相差不多，而人口都是1000多万，可以相互比较。

当时东京的机动车保有量大概700万辆，上海100万辆，调查结果显示北京市缓解拥堵网，即使东京的车流量是上海的7倍，并且其路口的通行能力却比上海高十几倍，最终结果是东京的交通情况大大好于上海。

为什么东京公路的通行能力比上海高十几倍？最终诱因在于其施行和推广了智能交通系统(ITS，)。交通讯号灯可以分为三种控制模式，一种是点控式的，一种是线控式的，还有一种是面控式的。

所谓点控式的讯号灯，就是给路口的讯号灯设置好灯亮时间，顶多根据交通高峰和低潮设置几种不同的时间。而线控式的讯号灯则考虑到一条线路上多个讯号灯之间的配合。即根据每两个相邻路口之间的距离、一般行车的时速来设置讯号灯，以保证这条路线上通行的汽车在经过多个路口时都能碰见绿灯。面控式的讯号灯，则会考虑一个地区内各条线路上的讯号灯彼此之间的配合。

上世纪八九十年代，国外即已引进过美国特别成熟的“SCOOT”智能交通系统，并且一番运行以后，却发觉和中国国情不合。

究其缘由，美国的行人十分遵循交通规则，不会随意横越马路，因而机动车的行驶速率比较容易精确算出。而国外机动车行驶遭到的干扰好多，时速忽快忽慢，讯号灯未能配合。另外，美国估算车流量时以每辆机动车作为单位，而国外车流量中参杂着大量单车甚至行人，估算模式无法符合中国国情。

发展到明天，北美、欧洲和澳大利亚的好多城市如今都在开始使用“自适应面控系统”，即面控的讯号灯系统模式，而我们还主要逗留在点控的讯号灯系统模式上，可见差别巨大。我觉得，国外应该对智能交通系统的基础——中国国情下的“车流量”如何估算投入研究，至少先实现一条线上四五个路口之间讯号灯配合的线控系统模式。目前，包括上海在内的国外一些城市也正在试点这些模式。

不管如何，可以明晰的是，应用智能交通系统是发达国家大都市纾解交通堵车的杀手锏，我们假如不能推川一条线路上十几个路口的讯号灯配合系统，起码也应推广串联四五个路口的线控讯号灯系统，提升一些干线路网的通行效率。

另外，美国一些城市如今早已尝试对每辆车安装“黑匣子”，借此确定每辆车的位置，最终通过货运网技术来调节交通堵车。这也是智能交通系统的一个重要方向，为了减轻未来更大的交通压力，国外也应该抓紧尝试这方面的研究。

作者为复旦学院交通研究所主任

本报记者刘腾整理

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